di Carmelo Palma*
ROMA (Public Policy) – Il rincaro dei carburanti, reso acuto dalla crisi di Hormuz, ha prodotto una reazione prevedibile. L’opinione pubblica ha chiesto allo Stato di intervenire autoritativamente per correre in soccorso dei consumatori e il Governo ha risposto su due fronti. Con il fisco, tagliando a più riprese le accise alla pompa da marzo a inizio ottobre. Con la pressione politica sulle compagnie, agitando lo spettro di una imposta punitiva sui cosiddetti extra-profitti, per ottenere sconti diretti ai consumatori. Eni, IP e Q8 hanno accettato un tetto ai prezzi su quasi 10mila impianti, poco meno della metà della rete. Palazzo Chigi ha ringraziato e gli automobilisti si sono messi in coda, contenti di fare un buon affare.
Queste misure hanno difetti risaputi. Il taglio delle accise è regressivo: premia chi ha e quindi consuma di più, cioè chi ha veicoli più potenti e costosi e si può permettere di non risparmiare sul carburante. Però anche chi ha meno e consuma di meno vede un beneficio immediato e non si rende conto che queste misure danno però benefici maggiori a chi ha una migliore posizione economica.
Gli sconti alla pompa negoziati con alcune compagnie, in cambio di una maggiore benevolenza (o di un’equanime neutralità) fiscale e regolatoria, distorcono la concorrenza e favoriscono abusi di posizione dominante, perché può sostenerli chi è integrato nella filiera e ha margini maggiori e detta le condizioni ai propri competitor, che comprano all’ingrosso dove il prezzo non è calmierato.
Ma il difetto più grave è un altro. Un prezzo tenuto artificialmente basso (con bonus fiscali o ricatti politici) smette di dire la verità sulla scarsità dell’offerta. Non spinge a consumare meno, a riorganizzare gli spostamenti, a cambiare abitudini. La domanda, anche quella comprimibile, resta alta e l’effetto, nel medio periodo, è ulteriormente inflazionistico. Si tratta di scelte irrazionali e inefficienti, per quanto molto apprezzate nella stagione del populismo economico.
I tagli delle accise da metà marzo a inizio ottobre sono costati circa 2,2 miliardi di euro. Che cosa ne ha ricavato l’automobilista “povero”? Con lo sconto estivo di 17,1 centesimi al litro sul gasolio, un’utilitaria diesel che percorra 12mila km l’anno ha risparmiato in sei mesi 40 euro, circa 7 euro al mese. E il beneficio non è distribuito in modo equo, né socialmente, né economicamente, perché non distingue tra quanti usano i carburanti per far funzionare un mezzo di produzione (con effetti a cascata sull’inflazione) e i consumatori che ne fanno un uso domestico.
Poi c’è il bollo. Il decreto di settembre esenta per il 2027 le auto fino a 80 kW e le moto, con un costo di 2,36 miliardi. Di questi, 1,46 miliardi per il 2027 arrivano da economie del PNRR, che è in larga parte fatto di prestiti. Circa due terzi dello sgravio si paga dunque a debito.
Il compito della politica non è giocare a “poliziotto buono – poliziotto cattivo” con gli operatori di mercato, per vendicare i torti che subiscono i consumatori. È creare le condizioni economiche e normative perché un mercato funzioni e accresca, nei limiti del possibile, i vantaggi per tutti. Anche la redistribuzione, a partire da quella fiscale, dovrebbe riequilibrare, non elargire. La logica del bonus trasforma lo Stato in un dispensatore di concessioni e di rendite e incentiva la “democrazia di scambio”.
Lo Stato invece dovrebbe essere un regolatore imparziale, né malevolo né benevolo. Il che non vuole dire negligente o corrivo verso gli operatori di mercato, come succede ad esempio, in modo clamoroso, in un mercato energetico contiguo, quello della produzione, distribuzione e trasmissione dell’energia elettrica, dove gli operatori hanno nicchie di rendita garantite proprio da distorsioni regolatorie. Infatti nel confronto europeo l’energia elettrica, in particolare quella di uso non domestico, in Italia è molto più cara di quanto non lo siano i carburanti.
Il populismo economico, di destra come di sinistra, reclama uno Stato giudice salomonico dei prezzi. È un ruolo abusivo e pericoloso. Non produce risultati nel medio periodo e dirotta la domanda politica degli elettori-consumatori verso misure di ristoro emotivo, più che economico. Un prezzo basso, per essere giusto, deve essere vero. E di questa verità i consumatori sono mediamente all’oscuro o non sono messi in condizioni di comprenderla. Si accontentano delle briciole della generosità del sovrano, ma non ne percepiscono la natura poco più che apparente.
Il prezzo alla pompa in Italia dipende in parte dal costo industriale e, in misura quasi uguale, dalle imposte. Il Weekly Oil Bulletin della Commissione europea lo mostra con chiarezza. Tasse comprese, l’Italia è il settimo Paese più caro dell’Ue sia per la benzina (2,156 euro al litro) sia per il diesel (2,351). Al netto delle imposte scende al decimo posto per la benzina e al quindicesimo per il diesel: il prezzo industriale italiano è nella media europea, quello fiscale no. Sulla benzina paghiamo 106,2 centesimi di tasse al litro, il 49,2% del prezzo contro una media Ue del 46,7%. Sul gasolio 99,7 centesimi, il 42,4% contro il 38,5%. La Spagna preleva 30 centesimi in meno sulla benzina e 48 in meno sul diesel.
Per descrivere le difficoltà dei consumatori italiani non basta però considerare il prezzo assoluto, ma il suo rapporto con il reddito. In Germania 700 litri di gasolio costano circa 60 euro in più che in Italia, ma pesano meno in termini relativi: il 5,9% del reddito mediano contro il 7,5%.
Eppure nelle polemiche di queste settimane si è parlato di tutto, tranne che di una riduzione strutturale del peso fiscale sui carburanti. Il motivo è semplice: imporrebbe di dire su chi spostare il prelievo o quale spesa tagliare. È una conversazione che non regala applausi.
La discussione sul prezzo dei carburanti è diventata benzina sul fuoco del populismo economico. Ogni sconto annunciato alimenta la richiesta del successivo, ogni tetto ne chiama un altro, e il costo di operazioni straordinarie di soccorso o di ristoro supera sempre i vantaggi che queste producono, sia in termini sociali sia economici. L’oblio della razionalità paga subito in consenso, ma si paga a medio termine in declino. (Public Policy)
@CarmeloPalma
*l’autore è responsabile dell’Ufficio legislativo di Azione al Senato
